Mohd Rusidi Bin Hussin (DF-83-138-05/2023)

OKT dalam kes ini telah dituduh di bawah seksyen 41(1) Akta Pengangkutan Jalan (“APJ”) 1987. Pertuduhan adalah seperti berikut: PERTUDUHAN 20 BAHAWA KAMU PADA 28/11/2022 JAM LEBIH KURANG 0730 PAGI DI KM 18.5 JALAN MELAWI KE KUALA BESUT, DI DALAM DAERAH PASIR PUTEH DI DALAM NEGERI KELANTAN KAMU SEBAGAI PEMANDU MOTORKAR NOMBOR PENDAFTARAN DBT1668 YANG MEMANDU KENDERAAN TERSEBUT DI ATAS JALAN RAYA DENGAN KEADAAN MELULU DAN CUAI KEPADA ORANG RAMAI SEHINGGA MENYEBABKAN ΚΕΜΑΤΙΑΝ ΚΕPADA ORANG AWAM YANG BERNAMA SHAIFULHARBI BIN YUSUFF OLEH YANG 5 DEMIKIAN ITU, KAMU TELAH MELAKUKAN KESALAHAN DI BAWAH SEKSYEN 41(1) AKTA PENGANGKUTAN JALAN 1987 DAN

Setelah meneliti semua keterangan saksi-saksi pendakwaan dan 10 hujahan-hujahan yang difailkan, Mahkamah telah mendapati bahawa pihak pendakwaan telah gagal membuktikan satu kes prima facie terhadap OKT. Oleh itu Mahkamah telah melepaskan dan membebaskan tertuduh tanpa dipanggil membela diri. 15

Pihak pendakwaan yang tidak berpuas hati dengan keputusan Mahkamah telah memfailkan rayuan. Maka alasan penghakiman ini ditulis untuk menjelaskan mengapa Mahkamah memutuskan sedemikian. KES PENDAKWAAN 20

Ringkasan fakta kes pendakwaan adalah seperti berikut: a. Satu kemalangan maut telah berlaku pada 28/11/2022 pada pukul lebih kurang 7:30 pagi di Jalan Melawi ke Kuala Besut melibatkan dua 25 buah kenderaan iaitu kereta Perodua Myvi dengan nombor pendaftaran DBT 1668 yang dipandu oleh OKT (“kereta OKT”) dan motosikal bernombor pendaftaran DDJ 4089 yang ditunggang si mati (“motosikal si mati”). b. Kemalangan berlaku apabila kereta OKT yang berada di laluan Melawi ke Kuala Besut sedang berhenti dan hendak membelok masuk ke 5 simpang sebelah kanan jalan. Tindakan OKT telah menyebabkan berlakunya perlanggaran dengan si mati yang datang dari arah belakang kereta OKT di laluan yang sama. c. Perlanggaran melibatkan bahagian hadapan motosikal si mati dengan 10 sisi sebelah kanan hadapan kereta OKT. Kemalangan telah mengakibatkan si mati meninggal dunia di tempat kejadian manakala OKT tidak mengalami sebarang kecederaan PRINSIP UNDANG-UNDANG DI AKHIR KES PENDAKWAAN 15

Prinsip undang-undang dalam pembuktikan kes prima facie oleh pihak pendakwaan di akhir kes pendakwaan adalah sebagaimana yang diputuskan dalam kes Looi Kow Chai & Anor v PP (2003) 1 CLJ 734 dan dalam kes Balachandran a/l Selvaratnam v PP (2005) 1 CLJ 85.

Prinsip undang-undang berkenaan “maximum evaluation” dan “credible evidence” adalah sebagaimana yang diputuskan dalam kes Abdullah bin Atan v Public Prosecutor and other appeals, [2020] 6 MLJ 727 dan kes Public Prosecutor v Tal bin Shuaib [2017] MLJU 2408. 25

Kes-kes duluan di atas yang dirujuk memberikan gambaran peri pentingnya setiap tapisan, ujian dan penilaian dibuat ke atas semua keterangan pihak pendakwaan. 5

Kesalahan di bawah seksyen 41(1) APJ 1987 yang menjadi pertuduhan terhadap OKT memperuntukkan:

Menyebabkan kematian kerana memandu dengan melulu atau membahayakan 10

Mana-mana orang yang memandu suatu kenderaan motor di jalan dengan melulu atau dengan kelajuan atau dengan cara yang, setelah mengambil perhatian tentang segala hal keadaan (termasuk jenis, keadaan dan saiz jalan, dan kesesakan lalu lintas yang dijangkakan yang ada atau mungkin ada di jalan itu) 15 merbahaya kepada orang awam, menyebabkan kematian mana-mana orang, melakukan suatu kesalahan dan apabila disabitkan hendaklah dihukum penjara *selama tempoh tidak kurang daripada lima tahun dan tidak lebih daripada sepuluh tahun dan denda tidak kurang daripada dua puluh ribu ringgit dan tidak lebih daripada lima 20 puluh ribu ringgit dan, dalam hal sabitan kali kedua atau kali kemudian, penjara selama tempoh tidak kurang daripada sepuluh tahun dan tidak lebih daripada lima belas tahun dan denda tidak kurang daripada lima puluh ribu ringgit dan tidak lebih daripada satu ratus ribu ringgit 25

9.

a person who;

by driving a motor vehicle recklessly; or

by driving a motor vehicle at a speed; or

by driving a motor vehicle in a manner which, having regard to the circumstances (including the nature, condition and size of the 20 road and the amount of traffic which is or might be expected to be on the road) is dangerous to the public;

causes the death of a person…

Setelah meneliti pertuduhan yang dirangka, mahkamah merumuskan 25 elemen-elemen yang perlu dibuktikan oleh pihak pendakwaan adalah seperti berikut: i. OKT telah memandu kereta DBT 1668 semasa kemalangan berlaku; ii. OKT telah memandu kereta itu secara melulu; dan iii. Kemalangan tersebut mengakibatkan kematian si mati. 5

Setelah meneliti semua keterangan yang dikemukakan, Mahkamah mendapati pihak pendakwaan telah berjaya membukti elemen pertama pertuduhan iaitu OKT telah memandu kereta tersebut. Fakta ini juga 10 tidak pernah dipertikaikan oleh pihak pembelaan sepanjang perbicaraan. Mahkamah juga mendapati elemen ketiga pertuduhan iaitu bahawa kemalangan tersebut telah menyebabkan kematian si mati telah dibuktikan melalui fakta bahawa si mati disahkan meninggal dunia di tempat kejadian sebagaimana keterangan SP1, SP5, SP6 dan P9. 15 Walau bagaimanapun elemen kedua pertuduhan gagal dibuktikan oleh pihak pendakwaan. Sama ada OKT telah memandu secara melulu? 20

Pihak pendakwaan telah merujuk kes PUBLIC PROSECUTOR v ZULKIFLI BIN OMAR [1998] 6 MLJ 65 bagi membuktikan pemanduan OKT adalah satu pemanduan yang melulu. Mahkamah Tinggi dalam kes Zulkifli Bin Omar menyatakan: 25 As Parliament has not spelt out the meaning of ‘driving dangerously’ or ‘driving recklessly’ it is left to the courts to do so. To be guilty of the more serious category of the offence of reckless driving the driver (defendant) must have created an obvious and serious risk of injury to the person or damage to property and must either have given no thought to the possibility of that obvious risk, have seen the risk and nevertheless decided to run it.

Pihak pendakwaan turut merujuk kes RAMIAH v PUBLIC PROSECUTOR [1972] 2 MLJ 258 yang menyatakan seperti berikut; “Dangerous driving is not defined in the Road Traffic Ordinance and 10 it is up to the court to come to a decision on the evidence. Reported cases can only serve as illustrations. For instance as illustrated in Public Prosecutor v Cheong Kam [1972] 2 MLJ 258 at 259 [1946] MLJ 12, to overtake a cyclist who is far from steady at the moment when a heavy lorry is approaching from the opposite direction is to 15 take an unjustifiable risk and constitutes dangerous driving. In Public Prosecutor v Low Yong Ping [1961] MLJ 306, driving into the path of an oncoming traffic is dangerous driving. Recently in Lau Lim Peng v Public Prosecutor [1968] 2 MLJ 14, where a lorry approaching a dangerous bend at a speed far in excess of the 20 speed limit and in order to avoid the vehicle from overturning knocked into the front of another vehicle it was held it was dangerous driving. In the present case turning right into the side road without stopping to give way to through traffic is dangerous driving. 25 Secondly, the prosecution must prove that when creating such a situation the appellant must be at fault. "Fault involves a failure; a falling below the care and skill of a competent and experienced driver, in relation to the manner of driving and to the relevant circumstances." A competent and careful driver would have 5 stopped at this junction before turning into the side road. This is because section 18 of the Highway Code says that when turning left or right, drivers must always give way to through traffic, including pedestrians. Now, section 59(4) of the Road Traffic Ordinance provides that any court may take into consideration any failure to 10 observe the provisions of the Highway Code. To sum it all, the accused was at fault in creating that dangerous situation. I think the principle of what I have said here is set out fully in R v Gosney [1971] 3 All ER 220.” 15

Dalam hujahan bertulisnya, pihak pendakwaan berhujah bahawa OKT telah memandu secara berbahaya dengan membelok ke kanan tanpa memastikan keadaan selamat dan tanpa melihat kehadiran kenderaan lain yang berada di belakang kenderaannya yang mana boleh dilihat tanpa halangan memandangkan jalan lurus sepanjang 500 meter. Pihak 20 pendakwaan menghujahkan lagi bahawa adalah mustahil bagi OKT tidak menyedari kehadiran atau kewujudan motosikal si mati yang datang dari arah yang sama dan berada di belakang kereta OKT.

Dalam menilai pembuktian elemen kedua ini, Mahkamah mendapati 25 keterangan bersumpah SP6 selaku pegawai penyiasat, berserta proses dan hasil siasatannya amatlah releven untuk dinilai. Hal ini kerana SP6 mengakui tiada saksi bebas yang melihat kemalangan dan tiada kamera litar tertutup (CCTV) yang merakam kejadian. Tambahan pula, satu-satunya saksi kejadian yang boleh menceritakan bagaimana kemalangan berlaku adalah OKT itu sendiri. 5

Dalam keterangan bersumpahnya, SP6 telah bersetuju dengan cadangan pihak pembelaan bahawa hasil rakaman percakapan OKT menyatakan OKT telah memberikan isyarat sebelum membelok ke kanan dan telah menunggu atau memberhentikan kenderaannya di situ dalam masa tiga hingga empat minit. SP6 juga bersetuju dengan 10 cadangan pihak pembelaan bahawa OKT tidak bertindak tergesa-gesa untuk membelok ke kanan. Dalam pemeriksaan semula SP6 tidak menafikan dan tidak menunjukkan keterangan lain yang menyanggah pernyataan OKT itu. Walau bagaimanapun SP6 telah menekankan meskipun tindakan OKT tidaklah tergesa-gesa namun yang menjadi 15 kesalahan adalah tindakan OKT yang ingin membelok ke kanan di garisan berkembar.

Setelah meneliti semua keterangan yang ada, Mahkamah mendapati tindakan OKT yang membelok ke kanan pada masa tersebut tidaklah 20 terjumlah kepada pemanduan secara melulu. Mahkamah mendapati pemanduan OKT adalah cermat apabila OKT telah memberikan isyarat ke kanan dan telah berhenti di situ lebih kurang 3 hingga 4 minit untuk memastikan tiada kereta di laluan bertentangan sebelum membelok ke kanan. Tambahan pula, penelitian Mahkamah pada gambar tempat 25 kejadian (“P8”) mendapati keadaan jalan raya adalah lurus, tiada selekoh berbahaya di kawasan berhampiran dan tiada halangan pandangan pada mana-mana bahagian jalan raya. SP6 turut mengesahkan jalan raya tersebut lurus sepanjang 500 meter, iaitu satu jarak yang sangat panjang. Dengan jarak tersebut, adalah senang dan mudah untuk melihat mana-mana kenderaan yang datang dari arah hadapan. Tiada jua apa-apa keterangan yang boleh memberikan inferens bahawa OKT 5 bertindak memandu dengan melulu dan berbahaya pada ketika itu.

Di samping itu, Mahkamah mendapati OKT tidak boleh dikatakan telah memandu secara melulu dalam situasi tersebut apabila gagal memastikan tiada mana-mana kenderaan lain (termasuk motosikal si 10 mati) dari arah belakangnya. Adalah amat tidak logik untuk mengatakan OKT perlu memandang ke belakang atau ke semua arah penjuru keretanya sebelum boleh membelok ke kanan. Adalah amat tidak logik juga untuk mengatakan OKT tidak boleh membelok ke kanan kerana terdapat motosikal si mati yang datang dari arah belakangnya. Adalah 15 satu perkara yang tidak masuk akal untuk mengatakan OKT perlu memberi laluan kepada motosikal si mati yang datang dari arah belakang keretanya sebelum membelok ke kanan.

Mahkamah mendapati tindakan OKT yang telah berhenti dalam masa 3 20 hingga 4 minit, dengan memberikan isyarat dan memastikan tiada kenderaan dari arah bertentangan adalah satu tindakan yang munasabah dan melepasi “reasonable man test.” Ia bukanlah satu tindakan yang “falling below the care and skill of a competent and experienced driver, in relation to the manner of driving and to the 25 relevant circumstances” sebagaimana dinyatakan dalam kes Ramiah. Tindakan ini menunjukkan OKT adalah seorang pemandu yang kompeten dan “A competent and careful driver would have stopped at this junction before turning into the side road,” juga sebagaimana yang dinyatakan dalam kes Ramiah.

Selain itu, jika semua tindakan OKT tersebut dinilai berdasarkan kes 5 Zulkifli Bin Omar berkenaan definisi pemanduan melulu, Mahkamah mendapati tindakan OKT tidak mewujudkan situasi berbahaya atau mewujudkan risiko kecederaan dan kerosakan harta benda yang jelas kepada si mati dan/atau pengguna jalan raya yang lain. Tindakan OKT memberikan isyarat ke kanan sebenarnya telah memberitahu dengan 10 sejelas-jelasnya kepada pengguna jalan raya yang lain tentang hala tuju keretanya. Ia juga merupakan satu bentuk amaran agar pengguna jalan raya yang lain berwaspada dan mengambil tindakan sewajarnya untuk mengelakkan sebarang kecelakaan seperti memperlahankan kenderaan serta mengelak ke bahu jalan sekiranya perlu. Tindakan ini ternyata satu 15 langkah yang boleh mengurangkan risiko kemalangan jalan raya. Tindakan OKT yang telah berhenti selama 3 hingga 4 minit sebelum membelok ke kanan turut menggambarkan sikap OKT yang berhati-hati dan berfikir dengan cermat sebelum mengambil apa-apa tindakan semasa pemanduannya.

Mahkamah juga mendapati kes Ramiah yang dirujuk tidak menyokong hujahan pendakwaan. Tertuduh dalam kes Ramiah telah disabitkan kesalahan kerana memandu secara berbahaya dengan tidak memberhentikan basnya di persimpangan lalu merempuh skuter dari 25 arah bertentangan. Terdapat saksi yang melihat kejadian waktu itu. Fakta kes Ramiah sudah pasti berbeza dengan fakta kes OKT dalam kes ini memandangkan si mati datang dari arah belakang kereta OKT yang telah berhenti di situ lebih kurang 3 hingga 4 minit. Tiada saksi lain yang melihat kejadian dan boleh menyangkal versi OKT dalam rakaman percakapannya yang telah diakui sendiri oleh SP6. 5

Mahkamah perlu memberikan penekanan di sini bahawa adalah menjadi tanggungjawab semua pengguna jalan raya untuk memastikan kenderaan dipandu dan dikendalikan dengan cara yang cermat dan berhati-hati demi keselamatan semua pihak. Pengguna jalan raya juga, tidak kira pemandu motokar atau penunggang motosikal, hendaklah 10 mempunyai sikap bertimbang rasa, toleransi, kesabaran yang tinggi dan bertindak secara rasional. Sebagai contohnya apabila kita melihat ada kenderaan di hadapan sedang berhenti dan telah memberikan isyarat untuk membelok ke kanan, kita seharusnya turut memperlahankan kenderaan dan mengelak ke kiri jalan dengan cermat sekiranya ada 15 ruang untuk meneruskan perjalanan. Sekiranya tiada ruang untuk mengelak kita sepatutnya berhenti di belakang kenderaan tersebut dan menunggu dengan sabar. Sikap bertimbang rasa, bertoleransi dan bersabar ini, jika diamalkan oleh semua pengguna jalan raya di negara kita, mampu memastikan keselamatan semua pengguna jalan raya.

Mahkamah juga mendapati terdapat faktor lain yang berkemungkinan menyumbang kepada berlakunya kemalangan maut ini. Antaranya adalah terdapat kemungkinan si mati menunggang motosikalnya di laluan bertentangan atau hendak memotong kereta OKT di garisan 25 berkembar. Dapatan ini dibuat dengan melihat kepada gambar tempat kejadian (“P8”) yang menunjukkan kedudukan kereta OKT, si mati dan motosikal si mati di laluan bertentangan sejurus selepas kemalangan berlaku. SP6 mengesahkan kesemua kenderaan dan si mati berada di tempat asal dan tidak dialihkan ketika dia sampai ke tempat kejadian.

Melihat kepada titik impak kemalangan ini, sudah pasti timbulnya 5 persoalan dari bahagian jalan yang manakah datangnya motosikal si mati? Bagaimanakah cara tunggangan dan di manakah kedudukan motosikal si mati sehingga tidak dapat menghindari kereta OKT yang telah berhenti di jalan lurus dan memberikan isyarat di situ selama 3 hingga 4 minit? Kenapa selepas kemalangan berlaku motosikal si mati 10 berada di laluan bertentangan di jalan raya yang mempunyai garisan berkembar? Adakah si mati menunggang motosikalnya di atas garisan berkembar? Kenapa si mati tidak menunggang di bahagian kiri jalan iaitu bahagian yang biasanya dilalui oleh penunggang motosikal yang lain? Bagaimana pula cara tunggangannya? Persoalan ini tidak dapat 15 dipastikan daripada keterangan yang dikemukakan oleh pihak pendakwaan.

Selain itu, Mahkamah mendapati terdapat kemungkinan berlakunya kemalangan maut ini disumbangkan oleh cara pemanduan si mati yang 20 mungkin menunggang motosikalnya dengan laju meskipun cadangan fakta ini ditentang oleh SP6 semasa pemeriksaan balas. Dapatan ini boleh dilihat melalui kerosakan pada motosikal si mati (rujuk gambar motosikal P2 A-E & laporan Puspakom P6), kerosakan pada kereta OKT (rujuk gambar kereta P7 A-D & laporan Puspakom P5) dan kedudukan 25 kedua-dua kenderaan selepas kemalangan (rujuk P8 G dan H).

Mahkamah mendapati kerosakan pada kedua-dua kenderaan dan keadaan motosikal si mati yang melekat pada kereta OKT adalah disebabkan oleh impak kuat yang dihasilkan daripada kelajuan yang tinggi. Mahkamah mendapati terdapat kemungkinan impak ini dihasilkan oleh kelajuan motosikal OKT dan agak mustahil disumbangkan oleh 5 kereta OKT yang baru sahaja bergerak selepas berhenti selama 3 hingga 4 minit.

Pada akhir kes pendakwaan, Mahkamah telah memberikan arahan kepada pihak-pihak untuk berhujah berkenaan isu undang-udang 10 tentang tindakan yang boleh dan tindakan yang tidak boleh dilakukan di garisan berkembar.

Pihak pendakwaan menghujahkan bahawa Road Traffic Rules 1959 LN 166/59 telah menggariskan secara jelas berkenaan larangan untuk 15 berhenti, memotong dan membelok pada garisan berkembar. Pihak pendakwaan merujuk kepada Rule 17B(1) LN 166/59, iaitu larangan memotong kenderaan di garisan berkembar dan menyebabkan kenderaan menyeberangi garisan berkembar. Pihak pendakwaan juga merujuk kepada Rule 17B(3) LN 166/59 iaitu larangan meletakkan 20 kenderaan di sebelah garisan berkembar/garisan panjang dan berputus-putus. Pihak pendakwaan menegaskan keingkaran OKT mematuhi peraturan ini telah mewujudkan risiko dan mengundang bahaya kepada pengguna jalan raya yang lain. 25

Pihak pembelaan pula berhujah, meskipun mengakui garisan berkembar secara amnya tidak membenarkan melintasi untuk memotong atau membelok, namun di lokasi kejadian tiada sebarang pembahagi konkrit di tengah jalan, tiada laluan khas pusingan U berhampiran dalam jarak yang munasabah dan tiada tanda larangan membelok ke premis yang hendak dituju oleh OKT. Di atas faktor tersebut pihak pembelaan mengatakan adalah munasabah bagi OKT untuk membuat belokan atas 5 prinsip “necessity” dan hak penggunaan jalan raya untuk menuju ke premis yang sah. Pihak pembelaan juga menghujahkan bahawa larangan membelok di garisan berkembar bukanlah satu larangan mutlak kerana ia dibenarkan jika pemandu berhati-hati dan memberi isyarat yang jelas serta tidak membahayakan pengguna-pengguna jalan raya 10 lain.

Setelah mempertimbangkan hujahan pihak-pihak berkenaan isu undang-undang ini, Mahkamah mendapati kesalahan di bawah seksyen 41(1) APJ 1987 dan kesalahan di bawah Road Traffic Rules 1959 LN 15 166/59 adalah dua kesalahan yang berbeza. Mahkamah mendapati tindakan OKT membelok di atas garisan berkembar tidaklah menjadikan pemanduannya sebagai pemanduan melulu secara automatik. Mahkamah tidak menolak ia merupakan satu tindakan yang boleh disaman di bawah Road Traffic Rules 1959 LN 166/59, namun sama ada 20 ia terjumlah kepada pemanduan secara melulu atau tidak perlulah dinilai melalui semua keterangan yang dikemukakan, seperti keadaan jalan raya yang lurus, kedudukan kereta OKT yang sudah hampir dengan garisan putus-putus dan langkah-langkah keselamatan munasabah yang telah diambil oleh OKT. Mahkamah mendapati tindakan OKT 25 membelok di atas garisan berkembar tidak terjumlah kepada pemanduan secara melulu sebagaimana yang telah dijelaskan di atas.

Sebagai penutup, Mahkamah merujuk kepada kes Jamalodin bin Elias lwn Pendakwa Raya [2020] MLJU 345 yang menyatakan: 5 [29] Selain dari tindakan perayu untuk masuk pada jalan garisan berkembar yang telah menyebabkan kematian si mati, tiada keterangan yang menunjukkan kelalaian perayu atau perayu memandu dalam keadaan melulu. Pihak pendakwaan 10 dikehendaki menunjukkan lebih daripada perkara bahawa perayu telah masuk ke jalan garisan berkembar yang telah menyebabkan kematian si mati. [30] Tengku Maimun Tuan Mat HMR (sebagaimana YAA pada 15 ketika itu) dalam kes Cantona Lim Xiang Kim v PP telah menyatakan: “[28] Apart from the fact that the accused had collided into, and caused the death of the deceased, no other evidence was led to show the recklessness of the accused. As propounded in 20 Ramiah (supra), it is not the law that merely because an accident happened which led to fatal consequences, it follows that the appellant was driving in a manner dangerous to the public. The prosecution needed to show something more, ie, that the accused was driving in a manner which has shown a 25 selfish disregard for the safety of other road users. This element was conspicuously absent in the prosecution’s case. In our judgment, the essential or core ingredients of recklessness under s. 41(1) of the Act have not been proved beyond reasonable doubt by the prosecution.”

Oleh yang demikian, berdasarkan penilaian maksimum ke atas semua 5 keterangan saksi dan ekshibit pendakwaan, dan atas faktor-faktor yang telah dijelaskan di atas, Mahkamah mendapati pihak pendakwaan telah gagal membuktikan kes prima facie terhadap OKT, justeru, Mahkamah melepaskan dan membebaskan OKT di akhir kes pendakwaan tanpa diperintahkan untuk membela diri. 10 Tarikh: 2 SEPTEMBER 2025 t.t. (MUHAMMAD AIMAN BIN AZAHAN) 15 Majistret Mahkamah Majistret Pasir Puteh Kelantan Darul Naim Timbalan Pendakwa Raya: TPR Yusnaliza Binti Mohammad Yusoff 20 Timbalan Pendakwa Raya Jabatan Peguam Negara Cawangan Pendakwaan Negeri Kelantan Peguam Bela OKT : Siti Zuraidah Binti Abdul Aziz 25 Tetuan Siti Zuraidah & Co. (Yayasan Bantuan Guaman Malaysia)